Een fietsband lijkt een vrij simpel product. Een beetje rubber, een karkas en een profiel, klaar. Wie bij Pirelli in Milaan en Bollate achter de schermen kijkt, ontdekt dat de werkelijkheid behoorlijk anders is. Van prototypes die met de hand worden uitgesneden tot miljoenen kostende testmachines en een vrijwel volledig geautomatiseerd productieproces.
“Pronto”, klinkt het uit de intercom als ik op de bel druk bij de enorme parkeerplaats van Pirelli in Milaan. Als ik vertel dat ik uit Olanda kom en verwacht word voor een rondleiding, gaat de slagboom open. Binnen wacht Riccardo Donadello van Pirelli me op. Aan de overkant van de straat bevinden zich de ontwikkel- en testfaciliteiten. Daar wil ik vooral heen, maar eerst krijg ik een aardig stukje wielergeschiedenis voorgeschoteld.
Van Coppi tot de moderne P Zero
De relatie tussen Pirelli en de fiets gaat namelijk ver terug. Al aan het einde van de negentiende eeuw werd er op fietsbanden van de Italiaanse fabrikant gekoerst. Tijdens de eerste Giro d’Italia, in 1909, reden 30 van de 49 deelnemers op Pirelli-banden. Later reden ook kampioenen als Gino Bartali en Fausto Coppi ermee.
Een flink deel van die geschiedenis is bewaard gebleven in de Fondazione Pirelli, het bedrijfsarchief op het immense Pirelli-terrein. Archivaris Eleonora Salvatti laat me laden en kasten vol oude documenten zien. Van technische tekeningen van rubber banden tot prachtig getekende reclameposters uit de vorige eeuw.
Toch verdween de fietsband uiteindelijk uit Italië. In de jaren tachtig verhuisde de productie naar Thailand, waarna Pirelli in 1992 helemaal stopte met het maken van fietsbanden. Inmiddels is de situatie compleet anders. Pirelli keerde terug in de wielersport en sinds 2022 worden er opnieuw fietsbanden in Italië geproduceerd.
Snijden met de hand
Tijd om te zien hoe een moderne fietsband wordt ontwikkeld. In een groot zwart gebouw in Milaan bevinden zich de ontwikkelafdelingen en testfaciliteiten. Hier wordt gewerkt aan compounds, profielen, rolweerstand, grip, slijtage en talloze andere eigenschappen.
Indoor testing manager Guido Carosio leidt me langs de machines. Opvallend genoeg begint niet alles hier met hypermoderne apparatuur. Nieuwe profielen worden bijvoorbeeld gewoon met de hand in gladde prototypebanden gesneden. Eerst projecteert een laser het ontwerp op het rubber. Vervolgens snijdt een medewerker met verwarmde mesjes alle groeven, kuiltjes en noppen één voor één uit. Dat klinkt omslachtig, maar voor ieder nieuw idee een complete productiemal maken is nog veel omslachtiger en duurder. Zo kan Pirelli eerst testen of een profiel überhaupt werkt. Daarna begint het echte martelen van de banden.
Lekrijden, afslijten en rollen
Er staan machines voor het meten van lekbestendigheid, rolweerstand, grip, warmteontwikkeling en slijtage. Een ander apparaat brengt precies in kaart hoe de druk over het contactoppervlak van een band wordt verdeeld. Daarmee kunnen de ingenieurs bijvoorbeeld controleren of de noppen van een gravel- of mountainbikeband op de juiste plek staan.
Voor een levensduurtest wordt een fietsband drie dagen lang met 52 kilometer per uur over een trommel van twee meter doorsnee gestuurd. Daarbij rust er een belasting van 70 kilo op de band. Een van de grootste machines in de ruimte wordt gebruikt voor Formule 1-banden en kan tests uitvoeren bij snelheden tot 280 km/u. Kosten: zo’n zes miljoen euro. Gelukkig blijven de fietsbanden daar buiten. Ze zijn al duur genoeg.
Made in Italy
Een kwartier rijden verderop staat in Bollate de fabriek waar onder andere Pirelli’s P Zero-fietsbanden worden gemaakt.
Wie ooit een traditionele bandenfabriek bezocht heeft, verwacht hitte, lawaai en vooral de penetrante geur van rubber en chemicaliën. Daarvan is buiten deze fabriek vrijwel niets te merken. Dampen die bij het vulkaniseren ontstaan, worden met een filtersysteem afgevangen.
De fabriek heeft bovendien een bijzondere geschiedenis. Hier werden vroeger autobanden gemaakt. Toen die productie naar Azië verhuisde, dreigden werknemers die soms al tientallen jaren bij Pirelli werkten hun baan kwijt te raken. De komst van de nieuwe productielijn voor fietsbanden gaf de fabriek een nieuw leven. Er werken ongeveer 200 mensen en de fabriek draait vrijwel het hele jaar, 24 uur per dag in drie shifts.
Van blok rubber naar fietsband
R&D-manager Hakan Hosgelen laat zien waar een P Zero begint: bij forse blokken rubbercompound. De precieze samenstelling daarvan is uiteraard geheim. De compound gaat door een ongeveer twintig meter lange verwarmde extruder. Daar komt uiteindelijk een eindeloze strook rubber uit, precies op de gewenste dikte en breedte. Tijdens dat proces wordt continu gecontroleerd of alles binnen de toleranties blijft.
Vervolgens worden de verschillende onderdelen samengevoegd. Denk aan het karkas, liners, aramide draden, logo’s en bij tubeless banden de benodigde luchtdichte lagen. Dan lijkt het al behoorlijk op een fietsband, maar ermee fietsen kun je nog niet.
Robots doen het hete werk
Daarvoor moet de band eerst worden gevulkaniseerd. De nog zachte band gaat onder druk een verwarmde mal in. Daar krijgt het rubber zijn uiteindelijke eigenschappen en krijgt de band zijn vorm en profiel. Dit is normaal gesproken een van de heetste en zwaarste onderdelen van de bandenproductie. In Bollate is het proces geautomatiseerd. Robotarmen pakken de banden op, plaatsen ze in de mallen en halen ze er na het vulkaniseren weer uit.
Temperatuur, druk en tijd luisteren nauw. De band verblijft slechts enkele minuten in de mal, bij een temperatuur van grofweg 160 graden Celsius. Daarna kan de kwaliteitscontrole beginnen.
Iedere band is te volgen
Naast automatische controles bekijkt ook personeel de banden voordat ze in de bekende zwart-gele verpakking verdwijnen.
Iedere band krijgt vroeg in het productieproces een barcode. Daardoor is later precies terug te vinden wat er tijdens de productie met die specifieke band is gebeurd. Ook wordt iedere band gewogen. Ondanks alle automatisering en controles wordt uiteindelijk ongeveer twee procent afgekeurd.
Juist die aandacht voor kleine afwijkingen maakt duidelijk hoe precies de productie van een moderne fietsband inmiddels is. Medewerkers die vroeger aan veel grotere autobanden werkten, moesten volgens Pirelli dan ook wennen aan de kleine toleranties die bij fietsbanden gelden.
Simpel? Niet echt
Na een dag tussen compounds, prototypes, robots, testtrommels en laboratoria kijk ik toch iets anders naar die twee zwarte hoepels onder mijn fiets.
Een buitenband ziet er eenvoudig uit, maar achter een moderne racefiets- of gravelband blijkt een behoorlijk geavanceerd ontwikkel- en productieproces schuil te gaan. Daarbij vind ik het interessant dat Pirelli ervoor heeft gekozen om een groot deel van die fietsbanden weer in Italië te produceren.
Meer info over de banden: pirelli.com/tyres/
