Author: Redactie
Van zomer- naar wintertijd: wat betekent de klokwisseling voor fietsers?
Het laatste weekeind van oktober gaat de klok altijd een uur achteruit en schakelen we over van zomer- naar wintertijd. Voor veel mensen voelt dat als een cadeautje: een uur extra slapen. Maar wat betekent die klokwisseling eigenlijk voor fietsers? Heeft het invloed op je prestaties, herstel en trainingen? En waarom lijkt de overgang naar zomertijd in het voorjaar veel zwaarder? Je biologische klok loopt niet gelijk met de klok aan de muur Hoewel de klok van de ene op de andere dag verandert, doet je lichaam dat niet. Je biologische klok regelt onder meer wanneer je slaperig wordt, wanneer je alert bent en zelfs wanneer je lichaam het beste presteert tijdens inspanning. Bij de overgang naar wintertijd moet je lichaam zich opnieuw aanpassen aan een iets ander ritme. Gelukkig is deze aanpassing meestal beperkt. Omdat de klok een uur achteruit gaat, ervaren veel mensen de omschakeling als relatief gemakkelijk. Voor fietsers betekent dit vaak dat ochtendtrainingen tijdelijk iets prettiger aanvoelen. Een rit die volgens de klok om 08.00 uur begint, voelt voor je lichaam immers nog als 09.00 uur. Het voordeel: een uur extra slaap De grootste winst van de overgang naar wintertijd is natuurlijk het extra uur. Wie dat uur daadwerkelijk gebruikt om langer te slapen, kan profiteren van beter herstel na trainingen, meer energie gedurende de dag, een scherper reactievermogen en een lagere vermoeidheid tijdens intensieve inspanningen. Dat betekent niet dat je automatisch beter gaat presteren. Wie het extra uur gebruikt om langer op de bank te hangen of juist later naar bed gaat, merkt vaak weinig verschil. Het nadeel dat iedere fietser kent: het wordt eerder donker Voor wielrenners zit de grootste impact meestal niet in het lichaam, maar buiten. Na de overgang naar wintertijd lijkt het alsof de zon ineens veel eerder ondergaat. Daardoor wordt het voor veel fietsers lastiger om na werktijd nog een rit buiten te maken. Dat heeft verschillende gevolgen: Voor veel recreatieve fietsers markeert de klokwisseling daarom het begin van het winterseizoen. Niet omdat ze fysiek minder kunnen presteren, maar omdat de beschikbare uren om buiten te trainen ineens flink afnemen. Waarom de overgang naar zomertijd veel zwaarder is In het voorjaar gebeurt precies het tegenovergestelde. Dan gaat de klok een uur vooruit en raak je feitelijk een uur kwijt. Dat lijkt misschien een klein verschil, maar voor je lichaam is het aanzienlijk groter dan de overgang naar wintertijd. Bij zomertijd voelt vroeg opstaan voelt ineens zwaarder en duurt de aanpassing vaak langer. Voor fietsers die vroeg trainen of wedstrijden rijden, kan de overgang naar zomertijd daarom merkbaar meer invloed hebben op prestaties en herstel. Gelukkig is dat gevoel maar tijdelijk, totdat je biologische klok weer gewend is. Meestal duurt het effect maar een paar dagen. Vijf praktische tips voor fietsers 1. Houd een vast slaapritme aan Probeer rond de overgang op dezelfde tijden naar bed te gaan en op te staan. Regelmaat helpt je biologische klok sneller aanpassen. 2. Zoek daglicht op Ga bij voorkeur in de ochtend even naar buiten. Natuurlijk licht is de belangrijkste prikkel voor je biologische klok. 3. Controleer je fietsverlichting De overgang naar wintertijd betekent voor veel fietsers het begin van het verlichtingsseizoen. Controleer accu’s, laadkabels en reserveverlichting voordat je ze echt nodig hebt. 4. Denk na over je trainingsschema Kun je doordeweeks minder buiten rijden? Verplaats intervaltrainingen naar de trainer en gebruik de weekenden voor langere buitenritten. 5. Luister naar je lichaam Voelt een training wat anders dan normaal? Dat hoeft niet direct te betekenen dat je vorm minder is. Geef je lichaam een paar dagen om te wennen. Waarom we nog steeds van zomer- naar wintertijd wisselen Al jaren wordt gesproken over het afschaffen van de halfjaarlijkse klokwisseling, maar voorlopig verandert er niets. In 2018 sprak een grote meerderheid van de Europese Commissie zich uit voor het stoppen met het verzetten van de klok, het Europees Parlement stemde hier in 2019 mee in. Sindsdien ontbreekt echter overeenstemming tussen de EU-lidstaten over de belangrijkste vraag: moeten landen permanent overstappen op zomertijd of juist op wintertijd? Omdat Europese landen hun keuze op elkaar willen afstemmen om problemen voor transport, handel en grensoverschrijdend verkeer te voorkomen, ligt het dossier al jaren stil. De Europese Commissie is dit jaar een nieuw onderzoek gestart om de impasse te doorbreken, maar een definitieve afschaffing is er nog niet. Conclusie De overgang van zomer- naar wintertijd is voor fietsers doorgaans geen grote aanslag op prestaties of herstel. Sterker nog, het extra uur slaap kan zelfs voor een klein voordeel zorgen. De grootste verandering zit vooral in de praktijk: het wordt een uur eerder donker en daardoor wordt buiten trainen na werktijd ineens een stuk lastiger. Vergeleken met de overgang naar zomertijd in het voorjaar is de omschakeling naar wintertijd dan ook de vriendelijkste van de twee. Je lichaam krijgt er immers een uur bij. Alleen de avondzon, die ben je voorlopig wat eerder kwijt.
Tour de France 2027: meer tijdritkilometers, zwaardere bergetappes en de finish op Montmartre
Met 71 kilometer in twee individuele tijdritten, ruim 53.000 hoogtemeters en enkele van de zwaarste bergetappes van de afgelopen jaren hoopt de ASO dat Tour de France 2027 weer een spektakelstuk wordt. Waar de organisatie de laatste jaren steeds minder tijdritkilometers in het parcours opnam, slaat koersdirecteur Christian Prudhomme nu juist de tegenovergestelde weg in. Het resultaat is een Tour die op papier kansen biedt aan complete renners als Remco Evenepoel, terwijl Tadej Pogacar voor een van zijn lastigste opdrachten van de afgelopen jaren staat. Doedelzakstart De Tour start op 2 juli met een Grand Départ in Groot-Brittannië en trekt door Schotland, Engeland en Wales voordat het peloton de oversteek maakt naar Frankrijk. Daarna wachten de Jura, Alpen, Centraal Massief en Pyreneeën. 71 kilometer tegen de klok De opvallendste keuze van de organisatie is zonder twijfel het aantal tijdritkilometers. De Tour telt twee individuele tijdritten: Samen goed voor 71 kilometer tegen de klok. Dat is het hoogste aantal sinds de Tour van 2012, waarin 101 tijdritkilometers een belangrijke rol speelden in de eindzege van Bradley Wiggins. Voor renners als Remco Evenepoel biedt dit een uitgelezen kans om tijd te winnen op de pure klimmers. Pogacar is uiteraard een uitstekende tijdrijder, maar de Sloveen kan niet meer uitsluitend vertrouwen op zijn klimvermogen om concurrenten af te schudden. Britse openingsdagen zorgen direct voor spektakel De Tour begint met drie geaccidenteerde etappes door Groot-Brittannië. Hoewel geen van deze ritten een echte bergetappe is, kunnen de vele korte hellingen direct voor verschillen zorgen. Vooral etappe 2 tussen Keswick en Liverpool en etappe 3 naar Cardiff zijn zwaar genoeg om sprinters onder druk te zetten. Het klassement zal waarschijnlijk nog niet beslist worden, maar de kans op verrassingen is groot. De eerste krachtmeting in de Jura Na de eerste tijdrit volgt direct de langste etappe van de Tour. De 224 kilometer lange rit naar Le Creusot bevat vijf gecategoriseerde beklimmingen en vormt een perfecte opmaat naar de eerste echte aankomst bergop. Die komt op de negende etappe naar de Grand Colombier. Deze iconische klim leverde in het verleden al meerdere heroïsche Tourduels op en zal direct duidelijk maken wie daadwerkelijk mee kan doen voor het geel. Alpenweek met WK-sfeer Na de rustdag in Annecy volgt een bijzonder interessant Alpenblok. Etappe 10 finisht in Sallanches, gastheer van de WK wielrennen 2027. De renners moeten daarbij tweemaal de Côte de Domancy beklimmen, een helling die bekendstaat als één van de zwaarste korte beklimmingen van Frankrijk. Een dag later volgt de rit naar skioord Les Saisies. Hoewel deze etappe met 150 kilometer relatief kort is, belooft het opnieuw een zware bergrit te worden. Castelli nieuwe kledingsponsor De officiele truien van de Tour krijgen dit jaar het bekende schorpioentje van Castelli. Het Italiaanse kledingmerk is vanaf nu het officiele sponsormerk van de Tour en zorgt dagelijks voor verse gele, groene, witte en bolletjestruien met de juiste sponsornamen erop. Rust voor het klassement? Niet helemaal Na twee relatief rustige overgangsetappes richting Valence en Montpellier wacht opnieuw een stevige bergdag naar Mende. De 199 kilometer lange rit bevat liefst 4.300 hoogtemeters en voert door de spectaculaire Cirque de Navacelles. Wie tegen die tijd nog topvorm mist, zal hier kostbare minuten kunnen verliezen. Tweede tijdrit als kantelpunt? Na de laatste rustdag staat in Toulouse een individuele tijdrit van 33 kilometer op het programma.Op papier lijkt het parcours vlak, maar een steile klim van 800 meter aan gemiddeld 12,5 procent maakt materiaalkeuze en pacing cruciaal. Dit kan zomaar de dag worden waarop het klassement definitief wordt opengebroken. Monsteretappe naar Pla d’Adet De zwaarste rit van de Tour volgt vrijwel direct daarna. De achttiende etappe van Pau naar Saint-Lary-Soulan (Pla d’Adet) bevat een reeks legendarische Pyreneeënbeklimmingen: Dit is zonder twijfel de koninginnenrit van de Tour de France 2027 en wellicht de dag waarop de gele trui definitief van eigenaar wisselt. Baskenland levert laatste kans voor de klimmers Etappe 19 naar Laruns vormt de laatste echte kans voor klassementsrenners om het verschil te maken. De Col de Marie Blanque ligt slechts twintig kilometer voor de finish en staat bekend om zijn venijnige percentages. Hier kunnen aanvalslustige renners nog een ultieme poging wagen. Montmartre blijft onderdeel van de finale Ondanks eerdere geruchten keert de Tour niet terug naar een traditionele sprint op de Champs-Élysées. Net als in 2026 maakt het peloton opnieuw gebruik van het Montmartre-circuit. Dat parcours zorgde eerder voor een spectaculaire finale waarin Mathieu van der Poel en Tadej Pogacar voor de overwinning streden. De organisatie rekent duidelijk opnieuw op vuurwerk in de straten van Parijs. Wie profiteert van dit parcours? Op papier lijkt het parcours iets minder gunstig voor pure klimmers dan de afgelopen jaren. De combinatie van 71 tijdritkilometers en relatief weinig aankomsten bergop maakt de Tour aantrekkelijk voor complete renners. Etappes Tour de France 2027
Garmin presenteert Tacx Nēra: premium smarttrainer met ingebouwde beweging en WiFi
Garmin heeft naast de nieuwe Edge 1060 en Edge Explore 3 ook een compleet nieuwe smarttrainer aangekondigd: de Tacx Nēra. De trainer positioneert zich tussen de Tacx Neo 2T en de duurdere Neo 3M en combineert een aantal functies die voorheen alleen op de duurste modellen beschikbaar waren. Met een adviesprijs van €999,99 richt Garmin zich duidelijk op fanatieke indoorfietsers die een realistisch rijgevoel willen, zonder direct naar de absolute top van het gamma te hoeven grijpen. Net als de andere nieuwe producten is ook de Nēra te koop vanaf 23 oktober. Wat is de Tacx Nēra? Volgens Garmin staat de naam Nēra voor een “nieuw tijdperk” binnen het Tacx-assortiment. De trainer beschikt standaard over: Op papier zijn de prestaties vrijwel gelijk aan die van grote broer Neo 3M. Het grote verschil is dat Garmin enkele premiumfuncties nu standaard integreert tegen een lagere prijs. Ingebouwde beweging: niet langer optioneel De meest opvallende vernieuwing is de geïntegreerde bewegingstechnologie. De trainer beweegt niet alleen licht van links naar rechts, maar ook voor- en achterwaarts. Volgens Garmin zorgt dit voor een comfortabelere en realistischere fietservaring tijdens lange indoorritten. Bij de Tacx Neo 3M konden de bewegingsplaten nog worden vastgezet wanneer je liever een volledig stabiele trainer wilde. Bij de Nēra is die beweging standaard aanwezig en niet uitschakelbaar. Voor sommige gebruikers zal dat een voordeel zijn, omdat het fietsgevoel natuurlijker wordt. Renners die juist maximale stabiliteit zoeken tijdens zware sprint- of krachttrainingen zullen moeten afwegen of ze dat prettig vinden. WiFi eindelijk standaard Een tweede belangrijke verbetering is de ingebouwde WiFi-connectiviteit. Waar eigenaren van de Neo 3M hiervoor een aparte adapter moesten aanschaffen, is WiFi bij de Nēra direct aanwezig. Volgens Garmin levert dit een stabielere verbinding op met platforms zoals Zwift en zorgt de ingebouwde racemodus voor een snellere gegevensoverdracht tijdens online wedstrijden. De trainer ondersteunt daarnaast verbindingen via ANT+, Bluetooth voor connectie met smartphone-, tablet- en (fiets-)computers. Zwift-gebruikers krijgen voorkeursbehandeling Garmin brengt een uitvoering uit met een vooraf geïnstalleerde Zwift Cog en Zwift Click. Daarmee kun je virtueel schakelen zonder rekening te hoeven houden met de cassette van je fiets. Het systeem werkt volgens Garmin met vrijwel alle aandrijvingen van 8 tot en met 13 versnellingen. Deze kost trouwens hetzelfde als de versie die komt met een ‘gewone’ 11-speed cassette, beiden dus net geen 1000 euro. Via de Zwift Click op het stuur kun je virtueel schakelen, menu’s bedienen, Ride Ons geven en gebruikmaken van 24 virtuele versnellingen. Dat maakt de Nēra vooral interessant voor fietsers die vrijwel al hun indoortrainingen in Zwift uitvoeren. Krachtige specificaties Onder de behuizing vinden we vrijwel dezelfde cijfers als bij de topmodellen van Tacx: Voor de meeste wielrenners zijn deze waarden meer dan voldoende. Zelfs krachtige sprinters zullen moeite hebben om de maximale weerstand van 2.200 watt te bereiken. Uit te breiden met Tacx Alpine Wie nóg meer realisme zoekt, kan de trainer combineren met de Tacx Alpine stijgingssimulator. Daarmee worden volgens Garmin beklimmingen tot 25% en afdalingen tot -10% nagebootst. Ook realtime stuurfunctionaliteit binnen Zwift behoort dan tot de mogelijkheden. Eerste indruk Met de Tacx Nēra lijkt Garmin een interessante nieuwe positie in het premiumsegment te zoeken. De trainer combineert de bewegingsvrijheid van de Neo 3M met standaard WiFi-connectiviteit, terwijl de prijs lager ligt dan het huidige topmodel. Het grootste verschil zit hem dan nog in de manier waarom de weerstand wordt opgewekt. De Nēra gebruikt een vliegwiel van 6.7 kg, de NEO modellen gebruiken neodymium magneten. Voor fietsers die op zoek zijn naar een hoogwaardige direct-drive smarttrainer voor Zwift, ROUVY, MyWhoosh of gestructureerde intervaltrainingen kan dit daardoor een van de interessantste introducties van het indoorseizoen worden. Meer informatie? garmin.com Op zoek naar de beste smarttrainer? Twijfel je tussen de Tacx Nēra, Wahoo Kickr, Elite Justo, JetBlack Victory of een complete smartbike? Bekijk dan ook ons uitgebreide overzicht: ➡️ Smarttrainer- en smartbike-overzicht 2026/2027: welke indoorfiets moet je kiezen?Daarin vergelijken we de belangrijkste modellen op prijs, functies, vermogensnauwkeurigheid en gebruikservaring.
Garmin Edge 1060 met spraakbesturing: dit zijn de verschillen met de Edge 1050
Garmin heeft de Edge 1060 aangekondigd, een nieuwe high-end fietscomputer die de Edge 1050 opvolgt. De opvallendste vernieuwing is de ingebouwde microfoon, waarmee fietsers het toestel kunnen bedienen zonder hun handen van het stuur te halen. Met het commando “Okay, Garmin” kunnen gebruikers bijvoorbeeld een route starten, hun hartslag opvragen, een kuil in de weg melden of naar de dichtstbijzijnde koffiestop navigeren. De fietscomputer kan vanaf 23 oktober besteld worden. €799,99. De Edge 1060 beschikt, net als zijn voorganger, over een 3,5 inch kleurentouchscreen, fysieke bedieningsknoppen, een ingebouwde luidspreker en een accuduur tot 20 uur bij intensief gebruik of 60 uur in batterijbesparingsmodus. Slimmere navigatie Naast de spraakbesturing introduceert Garmin diverse navigatiefuncties: Wat is het verschil met de Edge 1050? Dat is waarschijnlijk de vraag die veel fietsers gaan stellen. Op papier lijken de twee modellen namelijk sterk op elkaar. Edge 1050 Edge 1060 3,5 inch scherm 3,5 inch scherm Touchscreen + 3 knoppen Touchscreen + 7 knoppen Ingebouwde luidspreker Ingebouwde luidspreker + microfoon Digitale fietsbel Digitale fietsbel Tot 20 uur batterijduur Tot 20 uur batterijduur Tot 60 uur in batterijspaarstand Tot 60 uur in batterijspaarstand Standaard navigatie Uitgebreidere navigatie met Route Options, Route Previews en Free Flow Routing Geen spraakbesturing Volledige spraakbesturing In de praktijk lijkt de Edge 1060 vooral interessant voor fietsers die tijdens het rijden regelmatig door schermen bladeren, routes aanpassen of gevaren melden. Voor gebruikers die tevreden zijn met hun Edge 1050 zijn de verschillen relatief beperkt. Scherm, accuduur en de meeste trainingsfuncties blijven namelijk grotendeels hetzelfde. Wat wel een reden kan zijn om voor de 1060 te gaan zijn de extra knoppen ten opzichte van de 1050. Daarmee is het apparaat in de regen beter te bedienen als je het scherm op lock hebt staan. Eerste indruk De Edge 1060 voelt meer als een Edge 1050 Plus dan als een volledig nieuwe generatie. Garmin zet vooral in op gebruiksgemak, met handsfree bediening als belangrijkste troef. Behalve in de regen dan, dan zijn juist die extra knoppen op de 1060 weer een voordeel. Voor wie nog een Edge 1040 of ouder model gebruikt, kan dat een aantrekkelijke upgrade zijn. Voor huidige Edge 1050-bezitters lijkt de meerwaarde vooral af te hangen van de vraag hoe vaak ze daadwerkelijk spraakbesturing gaan gebruiken. Edge Explorer 3 Gelijk met de Edge 1060 kondigt Garmin ook de nieuwe Edge Explorer 3 aan, te koop vanaf 3 november voor €399,99. Een fietscomputer met een 3″ kleurentouchscreen, met 32 gb intern geheugen en boordevol opties. De microfoon ontbreekt hier echter, je kunt er dus wel tegen praten, maar luisteren doet ie niet. Meer info via: garmin.com
TPU, latex of butyl? Dit zijn de verschillen tussen de drie soorten binnenbanden
Wie op zoek is naar de beste binnenband, heeft tegenwoordig meer te kiezen dan ooit. Naast de traditionele zwarte butyl-binnenband liggen er steeds vaker TPU- en latexvarianten in de winkel. Fabrikanten beloven een lager gewicht, minder rolweerstand of juist meer lekbestendigheid. Maar welke binnenband past het best bij jouw manier van fietsen? Of is fietsen zonder binnenband (tubeless) misschien wel de beste optie voor jou? Het korte antwoord: er bestaat geen perfecte binnenband. De beste keuze hangt af van wat je belangrijk vindt. Een wedstrijdrijder stelt andere eisen dan een forens of een langeafstandsfietser. Wat is een butyl-binnenband? Butyl is een synthetisch rubber dat al tientallen jaren de standaard vormt voor fietsbinnenbanden. Het materiaal is relatief goedkoop, eenvoudig te produceren en houdt lucht uitstekend vast. Voor recreatieve fietsers is butyl vaak nog steeds de meest logische keuze. De banden zijn betaalbaar, eenvoudig te monteren en goed te repareren met een plakker. Maar butyl heeft ook nadelen voor sportieve fietsers. Zo is het relatief zwaar, heeft het een hogere rolweerstand dan latex en TPU en is een butylbandje meestal minder compact mee te nemen als reserveband. Er zijn ook ‘light’ butylbanden, die lichter en compacter zijn, maar die zijn daarmee ook minder lekbestendig. Wat is een latex-binnenband? Latex is een natuurlijk rubber dat veel elastischer is dan butyl. Daardoor kan een latexband zich beter aanpassen aan oneffenheden in het wegdek, wat resulteert in een lagere rolweerstand en vaak ook iets meer comfort. Jarenlang waren latex-binnenbanden de favoriete keuze van wedstrijdrijders die nog niet op tubeless wilden overstappen en ook niet met dure tubes konden rijden. Het grote nadeel is dat latex lucht doorlaat. Je moet een latex-binnenband vrijwel voor iedere rit opnieuw oppompen. Latex banden zijn ook veel duurder dan die van butyl, reken op minimaal 15 euro voor een bandje. Nog een klein nadeel, al ligt dat ook aan je skills, latex heeft wat eerder de neiging om tussen buitenband en velg terecht te komen bij het monteren. Mensen prikken ze ook wat vaker lek bij het gebruik van bandenlichters, iets dat je eigenlijk sowieso moet proberen te voorkomen. Plakken gaat eigenlijk niet, lek is dus weggooien. Wat is een TPU-binnenband? TPU staat voor thermoplastisch polyurethaan. Dit materiaal wordt al langer gebruikt in de industrie, maar heeft pas de afgelopen jaren zijn weg gevonden naar de wielersport. TPU-binnenbanden zijn extreem licht en compact. Een moderne TPU-band kan minder dan een derde wegen van een traditionele butylversie. Daardoor zijn ze populair als wedstrijdband én als reservebandje voor onderweg. TPU combineert een lage rolweerstand met een extreem goede luchtvastheid, je hoeft ze dus niets snel bij te pompen. Wel vragen deze binnenbanden iets meer aandacht bij montage, omdat het materiaal minder rekbaar is dan rubber en ook erg glad. Doordat ze zo dun zijn moet je ook heel voorzichtig zijn met bandenlichters en zorgen dat je velglint goed is. Een ander nadeel, al wordt dat door voortschreidende techniek beter, is dat ze wat gevoeliger zijn voor lekkage rondom het ventiel. Pomp ze ook nooit meer dan een klein beetje op, zonder dat de buitenband eromheen zit. Ze zijn nauwelijks elastisch en ‘veren’ niet terug naar het oude formaat als je ze leeg laat lopen. Dan rek je ze dus uit en worden ze nog dunner. Een groot nadeel was altijd de hoge prijs, maar op de online marktplaatsen (AliExpress, Temu, etc.) zijn dit soort bandjes nu ook te koop voor een paar euro per stuk, met diverse ventiellengtes. Voor de grap heb ik even getest hoelang het duurt voor een band knapt. Wanneer kies je welke binnenband? Kies butyl als… Je vooral recreatief fietst, weinig onderhoud wilt en een betaalbare oplossing zoekt. Ook voor woon-werkverkeer en winterfietsen blijft butyl een uitstekende keuze. Kies latex als… Je maximale prestaties zoekt en het geen probleem vindt om voor iedere rit de banden te controleren en vaak wat lucht bij te pompen. Vooral interessant voor wedstrijdrijders en klimliefhebbers. Kies TPU als… Je een moderne allround oplossing zoekt met een laag gewicht en een lage rolweerstand. Voor veel sportieve fietsers is TPU momenteel de gulden middenweg tussen de snelheid van latex en het gebruiksgemak van butyl. En hoe zit het dan met tubeless? Hoewel tubeless technisch gezien geen binnenbandsysteem is, hoort het tegenwoordig wel thuis in iedere vergelijking. Bij tubeless wordt de band rechtstreeks luchtdicht op de velg gemonteerd. Een vloeibare sealant in de band dicht kleine gaatjes automatisch af. Vooral in het gravel- en mountainbike-segment is tubeless inmiddels de standaard. Ook onder racefietsers groeit de populariteit nog steeds. Voordelen van tubeless Minder kans op lekrijden Het grootste voordeel van tubeless is de lekbestendigheid. Kleine gaatjes van bijvoorbeeld een steentje of doorn worden vaak direct afgedicht door de sealant, soms zonder dat je merkt dat je lek hebt gereden. Lagere rolweerstand Tubeless-systemen behoren tot de snelste opties op de markt. Doordat er geen wrijving ontstaat tussen buitenband en binnenband gaat minder energie verloren. Meer comfort Omdat er geen risico is op een klassieke stootlek (“snakebite”), kun je met een lagere bandenspanning rijden. Dat verhoogt het comfort en verbetert vaak ook de grip. Nadelen Nadelen zijn er helaas ook, zo is een tubeless band monteren lastiger dan het vervangen van een binnenband. Vaak zijn een compressor of tubeless booster nodig om de band goed op de velg te laten ploppen. De sealant droogt na verloop van tijd uit en moet enkele keren per jaar worden aangevuld of vervangen. Grote gaten of scheuren dichten meestal niet vanzelf. In dat geval moet je alsnog een plug gebruiken of een binnenband monteren, wat geen pretje is met al die vloeibare latexmeuk op je handen. Toch wegen de voordelen zeker op tegen de nadelen, in ieder geval waar het gaat om gravel en mtb. Voor de racefiets kiezen wij nog steeds liever voor de binnenband, bij banden die minder dan 30 mm breed zijn. Vergelijking van alle systemen Eigenschap Butyl Latex TPU Tubeless Gewicht ★★☆☆☆ ★★★★☆ ★★★★★ ★★★★☆ Rolweerstand ★★☆☆☆ ★★★★★ ★★★★☆ ★★★★★ Lekbestendigheid ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★★★☆ ★★★★★ Lucht vasthouden ★★★★★ ★☆☆☆☆ ★★★★☆ ★★★☆☆ Kosten ★★★★★ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ Repareerbaarheid ★★★★★ ★★☆☆☆ ★★★☆☆ ★★★☆☆ Montagegemak ★★★★★ ★★★☆☆ ★★☆☆☆ ★★☆☆☆ Onderhoud ★★★★★ ★★★☆☆ ★★★★☆ ★★☆☆☆ Conclusie Tien jaar geleden was de keuze simpel: je reed met butyl of je reed niet. Tegenwoordig heeft ieder systeem zijn eigen plek. Voor veel recreatieve fietsers blijft butyl de verstandigste keuze. Zoek je meer prestaties zonder extra onderhoud, dan is TPU momenteel waarschijnlijk de interessantste optie. Latex blijft favoriet bij puristen die elk beetje rolweerstand willen winnen. Tubeless biedt de beste bescherming tegen lekrijden en het meeste comfort, maar vraagt daar ook het meeste onderhoud voor terug.
Continental presenteert exclusieve Pogačar Edition van GP5000 S TR
Sommige wielerfans sparen wielershirts. Anderen bidons, fietspetjes of gesigneerde foto’s. Tadej Pogačar-fans kunnen nu een stap verder gaan, want Continental heeft een speciale Collector’s Edition van de populaire Grand Prix 5000 S TR-band gelanceerd. Bij de band krijg je ook een miniatuurversie van de Sloveense superkampioen cadeau. Wie het poppetje voor het eerst ziet, zal waarschijnlijk even moeten kijken of hij per ongeluk een actiefiguurtje van een willekeurige continentale kampioen heeft gekregen. Want laten we eerlijk zijn: de gelijkenis met Pogi is op zijn best… creatief. De enorme kuiten zijn absoluut Tourwaardig, maar als je dit figuurtje zonder context aan een groep wielerliefhebbers laat zien, is de kans groot dat ze eerder “anonieme profrenner” dan “vijfvoudig Tourwinnaar” roepen. Het doet ons een beetje denken aan het standbeeld dat ooit voor Ronaldo werd gemaakt, al is die nog wel wat erger. Meer dan een verzamelobject Achter de speciale editie zit wel degelijk een serieuze gedachte. De band maakt deel uit van de “Share The Road”-campagne van Continental. Daarmee wil de Duitse bandenfabrikant aandacht vragen voor verkeersveiligheid, wederzijds respect en een betere samenwerking tussen automobilisten, fietsers en andere weggebruikers. Ook Pogačar werkt mee aan die campagne. Op de speciale versie van de Grand Prix 5000 S TR zijn bovendien verschillende verwijzingen naar de Sloveen verwerkt. Zijn bekende TP-logo prijkt op de zijwand en is subtiel verwerkt in de belettering van de band. Gelukkig is de band beter herkenbaar dan het poppetje De basis blijft natuurlijk de Grand Prix 5000 S TR, een van de meest geliefde racebanden onder wielrenners. De Pogačar-editie beschikt over dezelfde technologieën als de reguliere versie, waaronder het Black Chili-rubbermengsel, Vectran-lekbescherming, Lazer Grip voor extra grip in bochten en een tubeless-ready constructie. De Collector’s Edition is alleen verkrijgbaar in 30 millimeter breedte. Dat lijkt een logische keuze. Steeds meer recreatieve wielrenners kiezen voor 30 mm vanwege het extra comfort en de betere grip. Wat kost een stukje Pogi? Voor de echte verzamelaars heeft Continental een prijskaartje van €109,95 per band aan de speciale editie gehangen. Ja, per band. Wie dus met een complete Pogačar-set wil vertrekken, is ruim tweehonderd euro kwijt nog voordat de eerste kilometer gereden is. Daar krijg je dan wel een exclusieve wielerband én een mini-Pogi voor terug. Of nou ja… een mini-Pogi-achtig figuurtje met indrukwekkende klimbenen. Meer info: continental-tires.com/products/bicycle/tires/pogacar-ltd/.
iGPSPORT BiNavi Ultra mikt op Garmin en Wahoo: nieuwe fietscomputer zet navigatie centraal
De markt voor fietscomputers is de afgelopen jaren flink veranderd. Waar Garmin lange tijd de standaard was, hebben merken als Wahoo, Hammerhead en iGPSPORT zich ontwikkeld tot serieuze alternatieven. Met de nieuwe iGPSPORT BiNavi Ultra doet de Chinese fabrikant een nieuwe poging om een plek te veroveren in het hogere segment, met een middensegmentprijs van 400 euro! Voor The Cycling Crew testten we eerder al de reguliere iGPSPORT BiNavi, een opvallend complete fietscomputer met een groot scherm en een scherpe prijs. In onze review waren we vooral positief over de gebruiksvriendelijke bediening en de uitgebreide navigatiefuncties. De nieuwe BiNavi Ultra bouwt daarop voort, maar richt zich nadrukkelijk op fietsers die lange tochten, meerdaagse avonturen en complexe routes rijden. Navigatie als belangrijkste speerpunt Zoals de naam al doet vermoeden, draait bij de BiNavi Ultra alles om navigatie. Volgens iGPSPORT moet het plannen van routes zoveel mogelijk vanuit de eigen app kunnen gebeuren, zonder afhankelijk te zijn van externe platforms. Je routes worden duidelijk getoond op het 3.7″ grote touchscreen. Het systeem maakt gebruik van Cycling Maps 4.0, waarbij fietspaden, rustige wegen en interessante locaties zijn verwerkt. Denk aan campings, hotels, drinkwaterpunten, uitzichtpunten en andere nuttige stops voor bikepackers en toerfietsers.Via de site van iGPSPORT kun je landen downloaden die niet standaard op de fietscomputer geïnstalleerd staan. Voor wie meerdaagse ritten plant, introduceert iGPSPORT een handige functie waarmee meerdere routes in één verzameling kunnen worden opgeslagen. In plaats van elke dag een nieuw GPX-bestand te openen, schakelt de fietscomputer automatisch door naar de volgende etappe zodra de vorige is afgerond. Ook in gebieden met een slechte GPS-ontvangst moet de navigatie betrouwbaar blijven. Dankzij een ingebouwde bewegingssensor blijft de routebegeleiding actief in tunnels, diepe dalen, dichtbegroeide bossen of tussen hoge gebouwen. Slimme klimbegeleiding Een van de meest interessante functies voor sportieve fietsers is de vernieuwde iClimb 4.0-technologie. Zelfs zonder vooraf geladen route herkent de BiNavi Ultra automatisch naderende beklimmingen. Tijdens de klim toont het scherm onder meer: Dat maakt het eenvoudiger om het tempo goed te doseren, zeker tijdens lange ritten in heuvelachtig terrein of tijdens buitenlandse fietsvakanties. Meer mogelijkheden voor Strava-jagers Voor veel wielrenners zijn Strava-segmenten nog altijd een belangrijke motivatie. De BiNavi Ultra krijgt daarom uitgebreide ondersteuning voor Strava Live Segments. Gemarkeerde segmenten worden vanuit Strava gesynchroniseerd naar de iGPSPORT-app en vervolgens naar de fietscomputer gestuurd. Zodra je een favoriet segment nadert, verschijnt automatisch een melding op het scherm. Tijdens het segment zie je realtime informatie over je voorsprong of achterstand, de resterende afstand en het tempo ten opzichte van jouw doel. Of je nu onderweg bent naar een persoonlijk record of stiekem droomt van een KOM of QOM, de BiNavi Ultra wil segmenten een stuk interactiever maken. Groot scherm zonder gigantisch gewicht Een navigatiecomputer staat of valt met zijn scherm. Daarom heeft iGPSPORT gekozen voor een opvallend groot 3,7 inch transflectief lcd-scherm. Dat scherm moet zowel in fel zonlicht als tijdens donkere omstandigheden goed leesbaar blijven. Tegelijkertijd blijft het gewicht beperkt tot slechts 122 gram, opvallend licht voor een toestel in deze categorie. De accuduur (2420maH) bedraagt volgens de fabrikant maximaal 30 uur, waardoor ook lange toertochten of meerdaagse bikepacking-avonturen zonder tussentijds opladen mogelijk moeten zijn. Zet je hem op Battery Saver Mode, dan haal je zelfs de 50 uur. Opladen gebeurt via USB-C, in anderhalf uur zit ie weer vol. Bedienbaar met handschoenen aan Waar veel fietscomputers steeds meer vertrouwen op touchscreens, kiest iGPSPORT voor een combinatie van knoppen en een nieuwe metalen ‘Control Knob’ (draaiknop) aan de zijkant. Met die draaiknop kun je eenvoudig in- en uitzoomen op kaarten of tussen schermpagina’s wisselen. Volgens de fabrikant blijft dit ook goed werken met dikke winterhandschoenen of tijdens regenachtige ritten. De Ultra heeft dan ook maar 3 knoppen, naast de draaiknop, waar de BiNavi die we eerder testten zes knoppen heeft. Daarnaast ondersteunt de BiNavi Ultra spraakbegeleiding, hij waarschuwt je waar je links- of rechtsaf moet, met gesproken instructies. Ook als bedieningscentrum voor accessoires De BiNavi Ultra wil meer zijn dan alleen een navigatieapparaat. De fietscomputer kan gekoppelde accessoires zoals fietsverlichting, radars, actiecamera’s en muziekapparatuur aansturen via widgets op het scherm. De Ultra heeft ook een val-detectie aan boord. Die merkt het als je onderuit gaan, reageer je dan niet binnen een bepaalde tijd, dan wordt er automatisch een berichtje naar je ‘contactpersoon voor noodgevallen’ gestuurd. Niet nieuw, wel prettig dat dit ondersteund wordt. Opvallend is ook de aanwezigheid van 64 GB opslagruimte, waarmee gebruikers muziekbestanden kunnen opslaan. Via de ingebouwde luidspreker is muziek vervolgens offline af te spelen tijdens ritten. Daar maak je niet altijd vrienden mee, maar tijdens een ultra in afgelegen gebied misschien wel leuk om erbij te hebben. Kun je ook onze podcast opzetten natuurlijk, hint, hint! Indoor & training Nog een leuke optie is dat je hem kunt gebruiken tijdens je indoorritten. Het toestel kan je smarttrainer aansturen, zodat je een eerder buiten gereden rit nog eens kunt nafietsen. De weerstand wordt dan automatisch aangepast een het hellingspercentage. Uiteraard kun je er ook trainingen mee uitvoeren, net als bij de fietscomputers van de concurrentie in dit segment. Eerste indruk Met een groot scherm, uitgebreide navigatiemogelijkheden, automatische klimherkenning en diepere Strava-integratie lijkt de BiNavi Ultra vooral interessant voor fietsers die meer willen dan alleen snelheid en afstand registreren. Wie benieuwd is hoe de basisversie van deze fietscomputerfamilie in de praktijk presteert, kan ook onze review van de iGPSPORT BiNavi lezen. Daarin bleek al dat iGPSPORT veel functionaliteit weet te combineren met een relatief vriendelijke prijs. De BiNavi Ultra moet nu bewijzen dat het merk ook in het premiumsegment een serieus alternatief kan zijn voor gevestigde namen als Garmin en Wahoo. Meer info: igpsport.com/product/binavi-ultra, €399,90.
Van kudos tot KOM’s: hoe dopamine wielrenners motiveert
Nog één segment. Nog één poging om die KOM terug te pakken. Nog één keer kijken of er nieuwe kudos op Strava zijn binnengekomen. Veel wielrenners herkennen het gevoel. Soms lijkt de drang om weer op de fiets te stappen bijna sterker dan het plezier van de rit zelf. Dat heeft alles te maken met dopamine: de stof in je hersenen die motivatie, verlangen en beloning aanstuurt. Zonder dopamine zouden we minder trainen, minder doelen stellen en waarschijnlijk ook minder fietsen. Maar juist dat systeem kan ervoor zorgen dat een Strava-KOM soms verslavender aanvoelt dan een overwinning zelf. Wat is dopamine? Dopamine wordt vaak het beloningshormoon genoemd, maar dat is eigenlijk niet helemaal correct. Dopamine zorgt namelijk niet zozeer voor het gevoel van beloning zelf. Het zorgt er vooral voor dat je een beloning wilt nastreven. Met andere woorden: dopamine is minder verantwoordelijk voor het genieten van een succes en meer voor het verlangen ernaartoe. Dat verklaart waarom het plannen van een rit soms net zo veel voldoening kan geven als de rit zelf. Het verklaart ook waarom veel wielrenners uren kunnen besteden aan het analyseren van trainingsdata, het vergelijken van materiaal of het zoeken naar nieuwe routes. Je hersenen houden van doelen. En iedere keer dat zo’n doel in zicht komt, stijgt de dopamineproductie. Meer weten over de invloed van hormonen op je prestaties en fietsplezier? Lees ook de eerdere delen in deze serie over endorfine, testosteron, cortisol, adrenaline en ghreline. Samen geven ze een compleet beeld van de chemische processen die bepalen hoe hard je rijdt, hoe goed je herstelt en waarom je steeds weer verlangt naar de volgende rit. Waarom Strava zo goed werkt Platforms zoals Strava zijn bijna een schoolvoorbeeld van een omgeving die dopamine activeert. Een nieuw persoonlijk record, een KOM, een badge, een route-uitdaging of tientallen kudos van clubgenoten. Het zijn allemaal kleine beloningen die je hersenen aanzetten om opnieuw dezelfde activiteit uit te voeren. Interessant genoeg zorgt juist de onvoorspelbaarheid voor een sterk effect. Je weet nooit precies of je vandaag een record rijdt, een segment wint of complimenten krijgt van anderen. Dat maakt de beloning extra aantrekkelijk voor het brein. Vergelijk het met een sprint naar een plaatsnaambordje. Je weet niet altijd of je gaat winnen, maar de mogelijkheid alleen al is genoeg om harder te rijden dan je misschien van plan was. Waarom rustdagen soms zo moeilijk zijn Veel wielrenners herkennen het gevoel. Volgens het schema staat een rustdag gepland, maar toch begint het te kriebelen. Dat heeft niet alleen met discipline te maken. Wanneer fietsen regelmatig een bron van dopamine wordt, gaan je hersenen die prikkel verwachten. Op een rustdag blijft die verwachte beloning uit. Daardoor kunnen sommige renners zich onrustig voelen, sneller geïrriteerd raken of het idee hebben dat ze iets missen. Zeker wanneer trainingsapps, sociale media en Strava voortdurend laten zien dat anderen wél aan het fietsen zijn. Dat betekent niet dat wielrennen verslavend is, maar wel dat de mechanismen achter motivatie en gewoontevorming sterk lijken op die van andere plezierige activiteiten. Het verschil tussen dopamine en endorfine Dopamine en endorfine worden vaak door elkaar gehaald, maar ze vervullen heel verschillende functies. Dopamine zorgt voor de motivatie om iets te doen. Endorfine zorgt voor het prettige gevoel dat tijdens of na inspanning kan ontstaan. Simpel gezegd: Dopamine is de reden dat je uitkijkt naar een training. Endorfine is de reden dat je na afloop met een glimlach thuiskomt. Mannen, vrouwen en dopamine De basiswerking van dopamine is bij mannen en vrouwen hetzelfde, maar er zijn wel verschillen in de manier waarop het systeem wordt beïnvloed door andere hormonen. Bij mannen werkt dopamine vaak nauw samen met testosteron. Een stijging van testosteron kan competitief gedrag versterken, waardoor prestaties, wedstrijden en ranglijsten extra motiverend kunnen zijn. De combinatie van prestatie, status en resultaat kan daardoor een krachtige dopamineprikkel geven. Bij vrouwen spelen oestrogeen en progesteron een grotere rol. Vooral oestrogeen kan de gevoeligheid van het dopaminesysteem beïnvloeden. Daardoor kan motivatie gedurende de menstruatiecyclus enigszins fluctueren. Sommige vrouwen ervaren rond de eisprong meer energie, meer zin om te trainen en een grotere bereidheid om intensieve inspanningen aan te gaan. Dat betekent niet dat mannen altijd competitiever zijn of vrouwen minder gemotiveerd. Wel kunnen de biologische factoren achter motivatie en beloning tussen de seksen op subtiele wijze verschillen. Wanneer dopamine een probleem wordt Dopamine is essentieel voor prestaties. Zonder dopamine zou niemand structureel trainen, doelen stellen of proberen beter te worden. Maar zoals bij veel systemen kan ook hier een balans verstoord raken. Sommige signalen dat een wielrenner te veel op externe beloningen gericht raakt zijn: Wie alleen nog fietst voor wattages, segmenten en prestaties, loopt het risico dat de intrinsieke liefde voor het fietsen langzaam naar de achtergrond verdwijnt. De kunst van duurzaam fietsplezier De meest succesvolle wielrenners zijn vaak niet degenen met de hoogste dopamineprikkel, maar degenen die die prikkel weten te combineren met plezier, herstel en realistische doelen. Een KOM kan fantastisch voelen. Hetzelfde geldt voor een nieuw persoonlijk record of een gewonnen clubwedstrijd. Maar uiteindelijk is dopamine slechts de motor die je op de fiets krijgt. De echte kunst is om ervoor te zorgen dat je blijft genieten wanneer de KOM al lang weer door iemand anders is afgepakt. Want wie alleen fietst voor de volgende beloning, raakt vroeg of laat uitgekeken. Wie fietst omdat hij van het fietsen houdt, blijft jarenlang gemotiveerd. En misschien is dat wel de sterkste prestatie die het dopaminesysteem kan leveren.